Домой

Место и роль малых и средних операторских компаний в современном перевозочном процессе




Скачать 93.99 Kb.
НазваниеМесто и роль малых и средних операторских компаний в современном перевозочном процессе
Дата12.02.2013
Размер93.99 Kb.
ТипАнализ
Содержание
Невозможность эффективного осуществления перевозок малым парком вагонов.
Отсутствие в распоряжении малых операторов современных программных средств и IT-решений, позволяющих автоматизировать управленче
Подобные работы:

Место и роль малых и средних операторских компаний в современном перевозочном процессе.

  1. Введение (исторический экскурс).

  2. Основные сферы работы малых операторских компаний. Что дают рынку малые операторы. Преимущества малых операторов.

  3. Анализ недостатков малых операторов и пути их устранения.

  4. Пути совершенствования работы малых операторов и возможные перспективы грузовых перевозок.

Я хотел бы поприветствовать всех гостей и участников круглого стола от лица Некоммерческого Партнерства операторов железнодорожного подвижного состава и от себя лично.


После фактической ликвидации на сети Российских железных дорог инвентарного парка вагонов особую остроту приобрел вопрос, касающийся таких участников перевозочного процесса как владельцы вагонов или операторы. Если ранее единственной организацией ответственной за вывоз предъявляемого груза был перевозчик – ОАО «РЖД». То теперь выполнение заявок на перевозку напрямую зависит от существующих операторских компаний. Естественно появилось множество вопросов к качеству обслуживанию грузовладельцев операторскими компаниями и вообще к статусу операторов как к таковому. Все сразу осознали, что от такого, каков будет формат операторского рынка, технология работы приватных вагонов будет понятна и перспектива работы железнодорожного транспорта в целом.

На наш взгляд правильному пониманию сегодняшнего состояния операторского рынка мешает отсутствие достаточной информации о деятельности самих операторов и их точном количестве. Так, пресловутое заявление ОАО «РЖД» о том, что у нас 1850 операторов неверно в принципе – у нас столько собственников вагонов. А их было немало даже во времена СССР, когда за различными предприятиями по разнарядкам госплана закреплялся подвижной состав (например, московский автомобильный завод ЗИЛ имел на балансе более 1000 различных вагонов, перевозящих по магистральным путям продукцию этого производителя). Оператор в корне отличается от собственника по следующим признакам, к сожалению, пока не нашедшим нормативного закрепления:

- самостоятельное управление парком вагонов, т.е. наличие необходимых договоров с перевозчиками на оплату тарифов за перемещение порожних вагонов, наличие необходимой инфраструктуры для оформления документов на порожние вагоны (доступ к системе ЭТРАН, ЭЦП, диспетчерский аппарат, отслеживание вагонов) и договоров на обслуживание вагонов, и тд;

- предоставление вагонов грузоотправителям под погрузку с целью извлечения прибыли, для чего операторской компании приходится содержать собственную коммерческую службу.

Этими признаками оператор отличается от простого собственника вагона, который использует вагоны исключительно для собственных нужд. Яркий пример – Пивоваренные компании. Их парк крытых вагонов обслуживает исключительно собственные грузопотоки.

Многие «дочерние» транспортные компании промышленных холдингов хоть и выделены в самостоятельные структуры вовсе не стремятся к получению прибыли, так как при обслуживании грузопотоков «материнской» компании это означало бы увеличение транспортной составляющей в цене товара, получаемое в результате собственной деятельности. Поэтому-то кэптивные компании часто используют вагоны на невыгодных перевозках или имеют крайне маленькую рентабельность.

Вышеперечисленными признаками операторы отличаются и от номинальных владельцев подвижного состава – лизинговых компаний и компаний-арендодателей. Такие хозяйствующие субъекты, хоть и преследуют цели заработка на подвижном составе, но не в связи с удовлетворением потребности клиентов в перевозках, а в связи с использованием вагонов операторами.

Таким образом, на железнодорожном транспорте совершенно четко можно выделить группу лиц являющихся операторами числом в районе 400 (+/- 50).

В свою очередь операторов можно подразделить в зависимости от размера вагонного парка на крупных, средних и малых. К крупным следует отнести тех, чей парк более 1000 единиц. Все остальные средние и мелкие. Данная градация весьма условна, поскольку компания, владеющая 1000 вагонами вряд ли сможет перевозить существенные объемы, например, руды на металлургический комбинат с учетом российских расстояний.

В моем докладе речь пойдет о небольших операторах, чей парк составляет менее 1000 вагонов. Всего таких операторов около трехсот. Их общий вагонный парк не превышает 80 000 единиц, т.е. составляет менее 10 % всего вагонного парка.

Малые и средние операторы в основном обслуживают небольших грузовладельцев, а таких по данным РОСЖЕЛДОРа более 50-ти тысяч. В качестве, примера можно привести перевозки грузов предприятий крупного машиностроения, пиломатериалов, продуктов питания и товаров народного потребления. Малым грузоотправителям проще выстроить договорную работу именно с небольшими операторскими компаниями, ведь заключая договор с компанией большей весовой категории, клиент вольно или невольно должен считаться со сложившимися у той представлениями и правилами. Так, некоторые крупные операторы ставит грузоотправителям условие о 100%-ной предварительной оплате предоставляемых вагонов, в то время как небольшие операторы выставляют счета по факту отгрузки вагонов. Крупные операторы в условиях наличия большой грузовой базы требуют от клиентуры подачи заявки на вагоны за месяц вперед, не считаясь с тем, что некоторые не могут точно спрогнозировать объем грузов на предстоящий месяц (например, отправители импортных грузов в портах или небольшие производители техники, у которых все зависит от поступления 100-ной оплаты за товар). Небольшие операторы не требуют долгосрочного планирования от своих клиентов, по-сути сглаживая несовершенство их работы. Гибкость и оперативность небольших компаний в согласовании заявок на перевозку, готовность ждать груза на подъездных путях клиента или подавать вагоны под низкостоимостные предложения – вот отличительные черты малых операторов.

Наше партнерство недавно провело опрос среди своих членов – собственников грузовых вагонов (сейчас у нас 30 членов). Выяснилось, что при определении стоимости своих услуг небольшие операторы исходят либо из твердой ставки на весь маршрут следования, либо из формулы, по которой эта ставка определяется. При этом у ряда больших операторов мы увидим порядок оплаты за предоставленные вагоны, исходя из количества суток, в течение которых осуществлялась перевозка (вагоно-сутки). Получается, что свои затраты по выплате лизинговых платежей и кредитов оператор перекладывает на грузовладельца, при этом последний не может переложить свои затраты на перевозчика, который превышает сроки доставки. Такие методы ценообразования вынуждают клиентов либо переходить на автотранспорт, либо отдавать существенную часть своих доходов операторам, что также нельзя признать нормальным.

Множественность операторов формируется, прежде всего, за счет наличия на рынке именно малых и средних операторов. Именно поэтому рынок предоставления вагонов является высококонкуретным рынком, рынком покупателя. Некоторые крупные операторы после появления проекта Постановления Правительства «Об операторах» в нынешней редакции, позволяющей убрать с рынка всех операторов чей парк менее 1000 вагонов, не стесняясь стали заявлять, что «теперь никто не будет демпинговать и мешать нам строить правильную ценовую политику». Другими словами никто не будет препятствовать увеличению цен на услуги операторов в отношении грузовладельцев. Это естественно – при сокращении на рынке числа продавцов всегда растет цена для покупателей.

Как ни странно, но в большом числе операторов, в том числе и малых заинтересованы и вагоностроительные заводы, и ремонтные предприятия, так как, большое количество потенциальных клиентов с разными возможностями позволяет работать с хорошей рентабельностью. Обратите внимание – у нас за последние 4 непростых в финансовом плане года открылось 3 вагоностроительных завода (Орский вагонный завод, Новокузнецкий вагоностроительный завод и Тихвинский вагоностроительный завод)! Было открыто с нуля несколько вагоноремонтных депо и вагоноколесных мастерских, спрос на услуги которых весьма высок. Понятно, что появление всех этих производств в разных частях страны продиктовано потребностями большого числа участников перевозок, в том числе и небольших операторских компаний.

Тем не менее, постоянно есть недовольные фактом существования небольших операторов. Основные аргументы, направленные против небольших операторских компаний следующие.

^ Невозможность эффективного осуществления перевозок малым парком вагонов.

Если речь идет о систематическом вывозе грузов крупных клиентов на расстояние более 2000-ух км, то конечно, малые операторы чаще всего неэффективны. Например, перевозки угля из Кузбасса на экспорт через порты Дальневосточного бассейна. Хотя и тут есть исключение практически весь 2010-2011ый год автомобильный завод «УралАЗ» отправлял свою продукцию грузовики, собирая маршруты из универсальных платформ, принадлежащих в основном малым собственникам. В данном случае консолидация небольших операторов для организация вывоза груза крупного клиента позволила компенсировать недостающий парк вагонов каждого оператора в отдельности.

Тем не менее, надо признать неоспоримым факт того, что заявки клиентов, отгружающих ежемесячно сотни тысяч тонн продукции, могут удовлетворять именно крупные операторы. При этом надо отметить, что небольшие компании вовсе и не претендуют на грузопотоки больших грузовладельцев и сложности в данном случае с отправкой груза возникают вовсе не от мелких операторов, а от того, что крупные операторы не могут скоординировать свою работу по ритмичной подаче вагонов одному грузоотправителю. В этой связи представляется совершенно бессмысленной инициатива Администрации Кемеровской области по сокращению работающих в Кузбассе собственников полувагонов до 12 единиц. Там, ситуацию могла улучшить только работа обезличенным парком или синхронизация действий всех собственников вагонов, а простое уменьшение числа собственников за счет исключение наиболее мелких вовсе не снизила нагрузку на сортировочные станции Входная и Инская, и существенно не увеличила показатели работы вагонов на Кузбасском узле.

Подытоживая сказанное, отмечу, что критика небольших операторов за невозможность обеспечить массовый вывоз груза своих клиентов приемлема только тогда, когда малые операторы стремятся подавать вагоны крупнейшим грузоотправителем. А поскольку данные факты объективно редки, то и почвы для критики нет.

А если коснуться вопроса несвоевременности оформления перевозочных документов на порожние вагоны операторами, то тут интересно будет вспомнить, что в публикуемых на сайте РЖД сводках в сентябре-октябре месяце 2011-ого года о простаивающих без оформления порожних вагонов практически не было упоминания небольших операторов.

Еще один упрек малым операторам:

^ Отсутствие в распоряжении малых операторов современных программных средств и IT-решений, позволяющих автоматизировать управленческие и производственные процессы. На это можно легко возразить - мощные программные модули, необходимы для обработки большого потока информации, для конвейеризации бизнес-процессов компании, для ускорения прохождения решений через многочисленные подразделения больших компаний.

Небольшие операторские компании управляют своим парком в ручном режиме. Кстати, если парк вагонов не превышает 1000 единиц, то его распределение по заявкам клиентов, несомненно, эффективнее осуществлять с использованием человеческого труда, нежели с привлечением специально разработанных компьютерных программ, так как такие программы не могут учитывать множество критериев (весомость которых постоянно меняется) для выбора адресата направления вагонов под погрузку.

В крупных компаниях руководство и учредители обычно оторваны от первичных производственных процессов, но для того, чтобы все-таки иметь четкую картину происходящего внедряются всевозможные методы автоматического принятия решения, исключающие человеческую волю, а также насаждается отчетность всех структур и работников. К сожалению, формализация и автоматизация всех бизнес-процессов приводит в итоге к неспособности компании гибко перестраивать свою работу, оперативно вносить какие-то изменения в технологию в соответствии с требованиями времени.

Этой проблемы нет в небольших операторских компаниях, где руководство обычно вовлечено в процесс управления парком вагонов и выполнения контрактов на вывоз груза.


В заключение хотелось бы обрисовать общую перспективу перевозок грузов собственными вагонами.

Если мы ставим себе те же цели, которые ставило еще царское правительство при запуске железных дорог – обеспечить вывоз всего объема груза предъявляемого экономикой, мы не должны искусственно ликвидировать кого-то из операторов. Все наши требования должны сосредоточиться вокруг качественных показателей работы операторов, служащих индикатором удовлетворения заявок клиентов. Это, прежде всего, количество груженных вагоноотправок в течение календарного месяца, которые не должно быть меньше определенного минимума, зависящего от типа и количества вагонного парка оператора; уровень цены операторской компании на свои услуги; процент порожнего пробега; время нахождения вагонов в ожидании погрузки должны быть также лимитировано.

Если все эти требования к операторам начнут последовательно претворятся в жизнь, мы увидим качественно иной подход к клиенту и менее перегруженную инфраструктуру.

Однако на сегодняшний день мы может констатировать хаотичное направление всех усилий железнодорожного транспорта на организацию условий для отправки сырья и полуфабрикатов (черных и цветных металлов) на экспорт. Массовый отток клиентов, перевозящих дорогостоящие грузы во внутреннем сообщении – товары народного потребления и продукты питания, по-моему мнению, мало кого волнует. Отправителем грузов, которые могут быть быстро переориентированы с железнодорожного на автомобильный транспорт просто не создают нормальных условий работы, ни в части тарифов, которые особенно велики для ряда грузов третьего тарифного класса, ни в части скорости доставки, ни в части удобства погрузки и выгрузки грузов. Железная дорога добровольно отказывается от перевозки немассовых грузов, оформляемых повагонными отправками. Возможно, ошибочность этого шага станет очевидна в условиях очередного цикличного падения погрузки, когда важна будет каждая тонна груза.

Поэтому мы считаем целесообразным увеличивать финансирование железных дорог как со стороны государства, так и со стороны частного бизнеса, в частности путем закупа не только вагонов, но и локомотивов, ибо вложенные инвестиции будут как нельзя лучше стимулировать всех участников процесса сохранять каждого клиента-грузоотправителя.

Скачать 93.99 Kb.
Поиск по сайту:



База данных защищена авторским правом ©dogend.ru 2019
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Уроки, справочники, рефераты