Домой

Вступительное слово ведущего круглого стола Елизарьева Ю. В




НазваниеВступительное слово ведущего круглого стола Елизарьева Ю. В
страница1/16
Дата06.01.2013
Размер2.59 Mb.
ТипДокументы
Содержание
Морозов Вадим Николаевич, первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги"
Макаров С.Н., заместитель генерального директора фирмы "Рэйлкрафт Сервис"
Морозов В.Н.
Макаров С.Н.
Морозов В.Н.
Морозов В.Н.
Исингарин Н.К., председатель Казахстанской Ассоциации перевозчиков и операторов вагонов
Морозов В.Н.
Бочкарев Николай Алексеевич, начальник Департамента вагонного хозяйства ОАО «Российские железные дороги»
Ярцев В.И., первый заместитель генерального директора ЗАО "Экстэс-Транспорт"
Бочкарев Н.А.
Вопрос: Ну какое расследование? Вот вагон пришел разоборудованный.Бочкарев Н.А.
Бочкарев Н.А.
Бочкарев Н.А.
Бочкарев Н.А
Бочкарев Н.А.
Коваль М.И., заместитель главного инженера станкокостроительного предприятия ЗАО "Фрест", г.Ульяновск
Бочкарев Н.А.
Бочкарев Н.А.
Полоник Е.В., директор по производству компании «Высо»
...
Полное содержание
Подобные работы:
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   16





СОДЕРЖАНИЕ:


  1. Вступительное слово ведущего круглого стола - Елизарьева Ю.В……. 2

  2. Выступление Морозова В.Н............................................................. 3

  3. Выступление Бочкарева Н.А. .......................................................... 11

  4. Выступление Гапеева С.Н. ............................................................. 30

  5. Выступление Назарова В.П. ........................................................... 41

  6. Выступление Калужского Е.А. ........................................................ 51

  7. Выступление Шкаброва О.А. .......................................................... 54

  8. Выступление Щетинина И.А. .......................................................... 63

  9. Выступление Соколова В.М. ........................................................... 67

  10. Выступление Исингарина Н.К. ........................................................ 69

  11. Выступление Якунина В.И. ............................................................. 79

  12. Выступление Дружинина А.А. ......................................................... 95

  13. Выступление Кобзева С.А. ............................................................. 103

  14. Выступление Онофрийчука М.И. ..................................................... 114

  15. Выступление Лапидуса М.Б. ........................................................... 118

  16. Выступление Чумака В.В. ............................................................... 121

  17. Выступление Квитко В.В. ............................................................... 122

  18. Выступление Андрюшина А.А. ........................................................ 133

  19. Подведение итогов круглого стола. ................................................. 135

  20. Приложение №1 – Тезисы к докладу Сапетова М.В. ......................... 148



СТЕНОГРАММА


Круглого стола по теме:

«Частный подвижной состав на железных дорогах

России, стран СНГ и Балтии»


16-17 февраля 2006 г., г. Москва, отель «Савой»


День первый


Ведущий круглого стола: Елизарьев Юрий Владиленович, начальник Департамента экономического прогнозирования и стратегического развития ОАО «Российские железные дороги»


Организаторы сегодняшней встречи попросили меня вести этот форум, совещание. Вместе со мной будет работать Чернышев Андрей Юрьевич, генеральный директор компании "Стратегическое партнерство 1520". Мы с вами начинаем сегодня работу. Не случайно для работы выбран именно этот зал. Вы наверное обратили внимание, что мы фактически из нашей холодной московской зимы перенеслись в субтропики, здесь кругом пальмы, очень много зелени. Надеюсь, не только внешний интерьер этого прекрасного Зимнего сада будет согревать нашу встречу, но и та атмосфера конструктивной работы, доброжелательного отношения друг к другу, которые, собственно говоря, являются основной идеей нашей сегодняшней встречи и встреч дальнейших.

Говоря о сегодняшней встрече, говоря о сегодняшнем "круглом столе", хочется сказать, что это лишь одна из тех ступенек, которые мы должны совместно с вами пройти, с тем чтобы в Сочи 18-20 мая встретиться на крупнейшей, наверное, первой уже в постсоветскую историю, встрече на форуме, который должен связать все страны, у которых общая судьба, общая ширина колеи - 1520.

Наша встреча сегодня откроется выступлением первого вице-президента компании "Российские железные дороги" Морозова Вадима Николаевича. А сейчас я хотел бы сказать о некоторых правилах, о которых мы должны договориться с тем, чтобы наша работа была как можно успешнее.

Первое. Поскольку здесь собралось около 120 участников, они представляют где-то примерно 70 различных компаний, фирм. Причем, очень мы благодарны участникам, что они собрались из практически всех стран Содружества Независимых Государств, стран Балтии, России, очень широкое представительство, что подчеркивает интерес к данному событию. Я бы попросил вас всех, выступая, обязательно представиться, и наверное будет очень интересно, если вы в своем выступлении назвали бы свою фирму, дали краткую информацию о ней, с тем чтобы участники хорошо представляли, кто выступает.

Второй момент. Он обязательный для всех таких форумов. Просьба выключить мобильные телефоны.

Третье правило - это четкое следование регламенту. У нас есть определенный распорядок, который предусматривает кофе-брейки, обед и фуршет.

Вот появился в зале Морозов Вадим Николаевич, первый вице-президент компании "Российские железные дороги", которому бы я хотел предоставить первое слово для выступления. Это будет, скорее всего, приветственное слово и наиболее актуальные вопросы компании «РЖД», связанные с темой сегодняшней нашей встречи, которые касаются частного подвижного состава на нашей с вами общей сети 1520.


^ Морозов Вадим Николаевич, первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги":


«Потребности в скорейшем обновлении и технологическом прорыве в области производства новых видов подвижного состава: роль предприятий машиностроения. Корпоративные и государственные задачи в области развития конкурентного рынка ремонта и содержания собственного подвижного состава»


Добрый день, мне приятно приветствовать вас от имени президента нашей компании на сегодняшнем мероприятии, которое входит в программу подготовки международного бизнес-форума "Статегическое партнерство 1520", и мы понимаем, что в строго назначенное время - это 18-20 мая - в Сочи мы будем обсуждать очень серьезные проблемы, связанные именно с партнерством, именно с этой темой.

Очевидно, что железные дороги, использующие ширину колеи 1520, - уникальный транспортно-технологический комплекс, который создан и совершенствуется непрерывно на протяжении более 150 лет. Сегодня протяженность линий 1520 составляет более 165 тысяч километров. Сеть развивалась, связывала регионы, зарождающие и погашающие грузопотоки в Европе, в Азии, масштабные объемы перевозок грузов, пассажиров, выстроена уникальная технология управления железнодорожным транспортом.

Я позволю высказать себе, что европейское сообщество сегодня стремится объединить в едином правовом поле, единой правовой базой железные дороги Европы и сталкивается с действительно серьезнейшими проблемами. Европейский союз сегодня, решая сложные для себя задачи, конечно, и близко пока не подошел к тому состоянию, которое представляет собой единая сеть железных дорог, имея в виду межгосударственные отношения России и сопредельных государств, где колея 1520. Мы должны это всегда помнить, всегда оценивать и дорожить в определенной степени тем, чем мы сегодня обладаем.

Совершенно очевидно, что развитие транспорта любой из стран Содружества или Балтии не может проходить в отрыве от развития железных дорог сопредельных государств. Более того, в стратегической перспективе эффективная работа ни одной из железных дорог не может строиться без учета интересов партнеров и в этом, естественно, объективные предпосылки для тесной интеграции наших усилий.

Реалии сегодняшнего современного транспортного рынка, усиление конкуренции между различными видами транспорта делают особо актуальной задачу совместной эффективной работы и развития железных дорог колеи 1520. Только объединение усилий в направлении повышения общей конкурентоспособности позволит нам сохранить устойчивое положение на рынке в условиях конкуренции с другими видами транспорта, конечно, прежде всего с автомобильным и водным.

Мы абсолютно уверены, что наше сотрудничество и взаимодействие не может и не должно ограничиваться решениями, связанными исключительно только в области управления и организации перевозок. Ключевым фактором эффективности работы железнодорожного транспорта, повышения его конкурентоспособности в борьбе за клиента должен стать принципиально новый высокоэффективный подвижной состав. И в успешном совместном решении этих вопросов мы видим будущее нашего стратегического партнерства.

При этом цена вопроса очень велика. К примеру, тенденция старения грузового вагонного парка ОАО "Российские железные дороги" может привести к тому, если ничего не предпринимать и не делать, что к 2010 году по причине истечения срока службы надо будет исключить из работы почти 70% полувагонов. Если же говорить о другом подвижной составе - крытые платформы, цистерны - то ситуация тоже достаточно сложная. От 40 до 47%. К 2010 году этот подвижной состав, сегодня действующий, в дальнейшем использован быть не может.

Предполагаемая расчетная потребность, как мы сегодня представляем это в компании, в новом подвижном составе на предстоящие пять лет оценивается в 1 тыс. электровозов магистральных; всех типов тепловозов, включая маневровые - 1 тыс.; не менее 100 тыс. грузовых вагонов. Парк должен быть пополнен, это даже при условии проведения реформы, и естественно, замещения большой части собственным, или, как мы его называем, приватным подвижным составом. 4 тыс. вагонов пассажирских; 4 тыс. электропоездов. Вот это параметры, которые необходимы для успешной работы компании, для того чтобы обеспечить сегодня устойчивое положение на рынке. И это не считая модернизации подвижного состава, требуемые объемы которой в ближайшие годы будут и остаются довольно значительными.

Я, говоря о том, что у нас единая сеть, говоря о преимуществах, конечно, должен был бы один факт подчеркнуть. Парк грузовых вагонов Содружества и Балтии составляет сегодня 970406 вагонов (на то время, когда началось наше заседание). Может быть, сейчас еще один добавился. Парк вагонов грузовых «РЖД» - 680 тысяч и 280 тысяч - это парк вагонов собственных, не «РЖД», которые по принадлежности в России. Это действительно огромное достояние. И то, что мы работаем единым парком. Я вот посмотрел на Эдуарда Сергеевича, вспомнил людей, которые в тот период возглавляли железнодорожную отрасль, я имею в виду переломный период 90-х, и руководители министерств, у нас МПС, принимавшие решение о том, чтобы сохранить работу единым парком, не устроить, как тогда хотелось всем, границы в натуральном их выражении, они позволили, конечно, преодолеть очень большие экономические, сложные проблемы в межгосударственных отношениях. Я думаю, что когда-то этому будет должное отдано, потому что действительно в противном случае был бы полный коллапс.

Таким образом, задача обновления подвижного состава, еще раз подчеркиваю, для нас является ключевой, среднесрочной. На долгосрочную перспективу - это парк. Можно добавить, что мы идем не вслепую. Естественно, мы имеем долгосрочные программы с заводами-производителями, будь то локомотивная тематика, будь то вагонная тематика, пассажирский или грузовой подвижной состав. И наши соглашения рассчитаны не менее чем на 2010 год.

Важно, что в последние годы не только в России, но и по всем странам Содружества, Балтии укрепляется тенденция по изменению структуры собственности подвижного состава и неуклонно растет их доля, если оценивать по отношению к общему парку. Мы часто упоминаем эти цифры, я их еще раз в теме сегодняшнего разговора повторю. 2003 год для "Российских железных дорог" - это 23% парка не «РЖД», но собственников российских. А сегодня это уже 32%.

Железные дороги, объединенные колеей 1520, не должны упускать инициативу по определению ключевых, критически важных для функционирования железнодорожного транспорта направления развития вагонных парков. Мы должны с вами выверенно работать в части поиска совершенствования конструкции подвижного состава. Это очевидно. Понятно, что доминирующую роль, особенно в локомотивостроении, но и вагоностроении, конечно, будет сохранять компания "Российские железные дороги", но это не значит, что сегодня мы должны не поддерживать, не замечать инициативу тех, кто выстраивает свой долгосрочный бизнес, видит свою работу в дальнейшем на годы вперед именно с работой подвижного состава и обладая им. Конечно, технические решения должны быть выверены. В одиночку такую махину не поднять. Я думаю, вы будете со мной согласны.

В тягловом подвижном составе доминируют национальные железнодорожные компании не только у нас в России, но и в целом по Содружеству. И их взаимодействие по определению в стратегии развития локомотивов еще долго будет оправдано.

Сочетание объективных факторов использования подвижного состава - экономических, технологических, природно-климатических - задают определенные требования к вагону, локомотиву. Понятно, что сегодня вряд ли будут находиться желающие приобретать подвижной состав тележками, межремонтным пробегом в 100 тыс. км, в то время когда 160 пройдено, когда 500 тыс. реально, когда миллион - цель, задача, которую совершенно спокойно, по крайней мере заводы, производящие в России, могут решать.

Решение задачи по определению этих требований с акцентом на обеспечение безопасности и, что не менее важно, на экономической эффективности использования парка требуют объединения усилий всех железных дорог, операторских компаний, всех, кто работает прежде всего на колее 1520.

Отдельно необходимо остановиться на сотрудничестве железных дорог и предприятий машиностроительного комплекса. Ключевыми в этом вопросе должны стать понятия партнерство, кооперация. Мы все понимаем, что для успешной работы в непростых условиях современного рынка машиностроительные компании во всем мире вынуждены увеличивать масштабы бизнеса своего, а процессы консолидации характеры и для железнодорожного машиностроения на постсоветском пространстве. При ограниченном числе производителей подвижного состава, ключевой техники число потенциальных покупателей зачастую также не очень пока велико. Поэтому железные дороги, операторы и предприятия транспортного машиностроения связаны одной судьбой, и наша совместная задача - так определить эту судьбу, чтобы выстроить взаимовыгодные отношения.

Я полагаю, что в рамках сегодняшнего и завтрашнего совещания нам удастся обсудить много вопросов, связанных с организацией ремонта подвижного состава, с организацией вопросов, связанных с безопасностью движения и безопасностью подвижного состава. Это очень серьезные темы. Я посмотрел - в повестке это предусмотрено. Я смотрю, что будут выступать очень авторитетные люди, руководители, представляющие не только компании, но и компании операторов. И еще раз хотел бы пожелать всем нам успешной работы в выработке эффективных подходов, которые в мае могут и должны быть вынесены для обсуждения на международный бизнес-форум "Стратегическое Партнерство 1520". Желаю всем нам успешной работы.


Ведущий:

В нашей программе есть пункт - открытый диалог с участниками "круглого стола". Эта возможность будет у вас в течение двух дней, а сейчас у вас есть возможность задать вопросы Вадиму Николаевичу.

^ Макаров С.Н., заместитель генерального директора фирмы "Рэйлкрафт Сервис":

Уважаемый Вадим Николаевич, вчера на ряде дорог было приостановлено оформление вагонов собственников иностранных государств. Ссылка была, что товарная контора не получает всех данных с базы, и поэтому даже груженые вагоны простаивали. Где-то это начальники станций брали на себя и оформляли документы. Если можно, прокомментируйте, пожалуйста.


^ Морозов В.Н.:

Вы понимаете, что мы за открытый, но честный бизнес. Все-таки условие, когда парк, а тем более парк нероссийских железных дорог, не принадлежащий администрациям международных стран СНГ, а тоже приватный в тех государствах, оказался в аренде у, допустим, российских резидентов, и здесь работает на очень вольготных, вольных условиях. Не отвечая сегодня тем требованиям и тем договорным условиям, которые выставлены для работы с таким парком. Он может, естественно, оказаться с грузом в России. Вагон должен быть выгружен и вернуться туда, откуда он прибыл - в иностранное государство, потому что у нас нет соглашения на его работу по российским железным дорогам. Когда посмотрели, увидели - очень много нарушений. И я полагаю, что те, кто ведет сегодня честный бизнес, а не контрафактно занимается перевозками на российских железных дорогах, нас обязан поддержать и быть удовлетворен тем решением, которое принято в компании для того, чтобы навести этот порядок.

Очевидно, что наведение порядка всегда сопровождается какими-то эмоциями и попытками сказать, что сегодня остановится вращение Земли, например, оттого, что сегодня наводится порядок на российских дорогах. Не остановится. Там, где произошли сбои с базой данных, сейчас, естественно, специалисты и Главного Вычислительного Центра, и Департамента перевозок центра управления разбираются по каждому случаю. Я вас уверяю, что навести порядок мы все с вами заинтересованы. Потому что все присутствующие здесь, я полагаю, хотели бы играть по правилам.

^ Макаров С.Н.:

Спасибо за ответ, я немного волновался, забыл сказать, что эти вагоны были оформлены на временный ввоз, а вторая станция - вагоны шли на экспорт. Были остановлены все вагоны.

^ Морозов В.Н.:

Конечно, что-то сдало в этой ситуации. Хорошо, что вы подняли эту тему.


Власов Г.Г., исполнительный директор Ассоциации компаний-операторов перевозок грузов, генеральный директор ООО «Салаваттранс»:

Вадим Николаевич, я думаю, ко мне присоединятся все мои коллеги с выражением глубокой благодарности руководству «РЖД» за проявленную работу. В частности, благодаря совместным шагам навстречу друг другу был более-менее налажен плановый вид ремонта. В то же время остается еще масса нерешенных вопросов. Часть вопросов сначала решалась, потому как-то откладывалась. Например, это касается единого договора на ремонт вагонов.

Я предлагаю создать постоянно действующий рабочий орган из представителей «РЖД» и общественных организаций, таких, например, как Ассоциация компаний-операторов, Ассоциация собственников подвижного состава и других, который занимался бы постановкой вопросов, которые требуют совместного рассмотрения и их решения. В частности, если говорить про тему сегодняшнего заседания, то определенные проблемы сейчас возникают в области текущего ремонта вагонов. Возможно, будут еще какие-то вопросы. То есть предложение образовать такой вот постоянный рабочий орган, который собирался бы на постоянной основе, к примеру, раз в месяц.


^ Морозов В.Н.:

Спасибо, принимается. Не случайно здесь присутствует руководитель департамента вагонного хозяйства. Вы, конечно, в курсе, что реформа идет. И мы уже к этому относимся как к неизбежному. Нас уже не удивляет то, что произошло существенное изменение в структуре управления вагонным хозяйством российских железных дорог, разделение эксплуатации и ремонта, когда сформированы дирекции, когда сегодня два направления, связанных с текущей деятельностью и с обеспечением вопросов безопасности, когда вагон находится на марше, и когда вагон проходит два вида ремонта, они разделены. Это прозрачность, это формирование стоимости ремонтных работ, это поиск и определение избыточных или недостаточных мощностей, это управление. Мы сегодня уже фактически перешли в новую фазу, новое состояние. Я думаю, что это главное, что вы сможете оценить, потому что мы действительно становимся более понятны в отношениях заказчика и исполнения ремонтных работ.

У нас много других новаций. Кстати, по заводам "Желдорреммаша". Я вам скажу, вчера было очень мощное правление проведено. Мы вырабатывали форму, в какой мы видим работу заводов локомотиворемонтных, в каком состоянии они должны быть отреформированы, что должно представлять собой это новое дочернее предприятие, с чем мы выходим на совет директоров. Но в любом случае у нас упреждающе по "Желдорреммашу" прошли формирования дочерних обществ, связанных с вагоноремонтными заводами. И они сегодня не загружены, у нас есть проблемы. Мы хотели бы предложить сегодня вам реальную форму отношений.

Но на ваш вопрос конкретно хочу сказать. Центральный договор, который можно заключить сегодня с головной структурой, с руководителем дирекции Сапетовым или в дальнейшем форма отношений с дочками, конечно, будут совершенствоваться. И любую форму взаимодействия, что вы хотите предложить на этом рынке, мы поддержим.


Ведущий:

Спасибо, вот уже первые зернышки, крупицы в копилку нашего совещания прозвучали и в вопросе, и в ответе Вадима Николаевича.


^ Исингарин Н.К., председатель Казахстанской Ассоциации перевозчиков и операторов вагонов:

Вадим Николаевич, мы разделяем вашу тревогу, что грузовой вагон может стать большим дефицитом ввиду его списания, но есть одна проблема, о которой я не могу не сказать как бывший замминистра, начальник двух железных дорог, - это о том, что попутная погрузка, порожний пробег. В связи с появлением приватных вагонов вопрос стал очень острым. Порожние вагоны идут навстречу друг другу. Мне кажется, надо в рамках нашего Совета по железнодорожному транспорту все-таки вернуться к проблеме попутной погрузки даже приватных вагонов с соответствующим оформлением и соответствующей платой, решением этих вопросов. Мне кажется, надо было бы в программу вставить этот вопрос и начинать об этом думать, потому что никаких вагонов мы не напасемся, если мы будем навстречу друг другу приватные вагоны гонять, тем более когда их доля становится все больше, это становится крайне невыгодно в целом для железнодорожного транспорта и в целом для экономики страны. Как вы к этому относитесь? Как нам начать работу над этой программой?


^ Морозов В.Н.:

Как я могу относиться к этому... Я же тоже выходец из той системы, когда рационализм, когда вся модель перевозочная была построена на минимизации встречных порожних. Какая борьба шла за сокращение порожнего пробега на железных дорогах. Конечно, давайте скажем так, что действительно была очень серьезно решена задача. Конечно, решив главное - работу единым парком, мы все-таки там-то предусмотрели, что парк единый и он работает и попутно, и загружается. Сегодня новая задача, надо ее решать. Ведь если сейчас задать этот вопрос не мне, а собственнику вагона, который идет порожним, возвращается, и предложить ему, чтобы он был загружен, разве кто-то откажется, если это доход для собственника. Можно ведь решить ситуацию срочного возврата... Но ведь, как правило, это благо сегодня в условиях конкуренции, о которой мы все-таки реально говорим.

И сегодня, говоря по объединению в поисках определенных решений, все-таки понятие конкуренции и в том числе собственника подвижного состава наверное присутствует. Но истина глобальная, масштабная лежит в том кто выигрывает в целом – потребитель, прежде всего тогда, когда мы находим такие решения. Мы созреваем, мы начинаем это понимать, это хорошо. Кто должен предложить загрузить попутный груз? Россия? Что Россия получит? Давайте начинать. Посмотрим, сколько можно на этом заработать.

Уважаемые коллеги, у нас сегодня здесь действительно очень много уважаемых руководителей, людей. Мне действительно приятно с вами встретиться, но дела так сегодня закручены, что нет возможности далее пребывать, но я готов буду ответить на вопросы, которые вы сейчас задали, и на те, которые возникнут. Может быть, на подведении итогов мы еще встретимся. А здесь сегодня Сергей Никифорович Гапеев. Мы сегодня здесь большая интернациональная команда. Я сейчас уступлю место и желаю вам успешной работы.

  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   16

Поиск по сайту:



База данных защищена авторским правом ©dogend.ru 2014
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Уроки, справочники, рефераты